четвъртък, 3 декември 2015 г.

Структура срещу инфраструктура

Георги Киряков

Ако приемем, че държавата е структурна цялост, обединяваща в себе си територията и хората, които я населяват, организирани и управлявани според някакви принципи, гарантиращи освен базисното оцеляване и благополучието и успеха на тази общност, то цялата останала обществена и териториална архитектура, или основата върху която съграждаме едно държавно образувание, можем да наречем инфраструктура.

Инфраструктурата като сбор от елементите на структурата, включва транспортната инфрастуктура, производствената инфрастуктура, социалната инфраструктура, военната инфраструктура и информационната инфрастуктура. И управлението на всяка държава има за свое основно задължение освен да изгражда отделните елементи на структурата, а именно инфраструктурата, но и да ги поддържа и надгражда по начин гарантиращ постоянното подобряване на стандарта на живот.

Тази концепция е в основата на изграждането на единна Европа, разрушена по време на Втората световна война. Тази концепция беше възприета и от новоприетите държави след края на Студената война. В нея няма принуда, няма желание за реванш, няма излишен национален патос.

Къде сме ние, българите, в тази система на взаимоотношения и придържаме ли се към принципите залегнали в идеята за създаването на единно европейско пространство, в което всички граждани да се чувстват спокойни за своето бъдеще и за бъдещето на своите наследници, и да се радват на създаваното от тях богатство?

По отношение на транспортната инфраструктура след дългите години на лоша поддръжка и в следствие на това силна амортизация, едва напоследък започна частично възстановяване на основните транспортни инфраструктурни артерии, което обаче все още не е достатъчно нито за привличане на чужди инвестиции в производство, нито може да мотивира средния и малкия български бизнес да засилят предприемаческите си усилия, понеже лошото състоянието на инфраструктурата извън основната е в отчайващо състояние, което оскъпява значително производството на единица продукт, а при недостатъчния мащаб на средния и малък бизнес всеки допълнителен разход може да се окаже фатален.

Затова усилията на държавата, под формата на финансови средства извлечени от данъкоплатците, каквито са и средните и малки предприятия, трябва да бъдат съсредоточени в подобряването освен на пътната и отчасти железопътна инфраструктура, и на други транспортни съоръжения, мостове, канали, тунели, пристанища, по-малки летища. Да не говорим, че като процент от цялата пътна инфраструктура досега рехабилитираната е нищожно малка, а второкласната и третокласната на места е напълно неизползваема и е основен фактор при отказа от предприемане на бизнес начинания от всякакъв мащаб.

По отношение на производствената инфраструктура отново имаме значителни щети и силна амортизация в годините след 1989-та. И макар че отново виждаме съживяване в този отрасъл, благодарение на големи чуждестранни инвеститори, то все още не е достатъчно, за да бъде компенсирано изоставането в предходните десетилетия, а пък и съвременните икономически модели задават нов инвестиционен ритъм и нов подход към производствената инфрастуктура фокусиращ се върху уплътняването на използваемостта на производствения капацитет при т.нар. споделена икономика.

Най-трудни за преодоляване през годините на демократични промени се оказаха проблемите на социалната инфраструктура. Въпреки желанието за радикални реформи от страна на изграждащото се гражданско общество реформаторският импулс на цяла поредица правителства се оказа твърде слаб или изобщо липсваше, което и е основна причина в тези сектори на обществения ни живот да станем свидетели на най-големите управленски провали. Дали заради липсата на пари, дали заради разрасналата се до унищожителни размери корупция, дали заради лошата управленска подготовка на политическия и админстративния елит на страната или заради първичното желание първо да се проведе пълномащабна, но със силен корупционен привкус, приватизация на национални активи, социалната инфраструктура беше почти унищожена и сега се налага да се изгражда почти от нула.

За военната инфраструктура едва ли е нужно да се споменава до какво състояние беше докарана. Стигна се дотам, макар и членове на евроатлантическата общност, да търсим възможности за защита на територията ни от други държави. С едва няколко функциониращи бойни самолета, с един летящ хеликоптер, с две бойни фрегати, с маломерна професионална, но зле подготвена армия, със закрити десетки военни поделения и занемарена като цяло военна инфраструктура, може да се каже че сме на дъното на способностите си за държавна защита, а допускането на чужда военна техника и чужди военни специалисти на наша територия, макар и контролирани от българската армия, си е като да пуснеш вълк да охранява стадото ни с овце. При съвременните военни предизвикателства свързани с нарастващите заплахи от тероризъм и все по-разхлабващите се коалиционни връзки, да разчиташ друг да се грижи за националната отбрана е меко казано вредно.

Само информационната инфраструктира засега може да бъде определена като развита на световно ниво. Но това е заради факта, че информационните технологии в световен мащаб се развиха бурно едва през последните две десетилетия и ние се оказахме с равни възможности с останалия свят. Възползването от този шанс е едно малкото добри неща сътворени у нас, но не благодарение на държавата, а на предприемаческата инициативност и активност, и слабите, поради непознаване на материята, админстративни регулации.


Изводите се натрапват от само себе си. Имаме зле функционираща държава, спъваща развитието на средния и малкия бизнес, с прокорупционен импулс на всяко административно и политическо ниво и без значение на партийното оцветяване. Имаме унищожена и невъзстрановена инфраструктура. Имаме слаб администратвен капацитет за поддържане на базисни условия за развитие на бизнес и изобщо за поддържане на стандарт на живот. Имаме разнебитена държавна структура и отчайващи перспективи като нация.

Няма коментари:

Публикуване на коментар