България не може да бъде нито енергиен, нито транспортен център на Балканите

Георги Киряков

Умелата провокация, която отправи Иван Костов миналата седмица към отдавнашната амбиция (със силно популистки и националистически подтекст) на президента Първанов България да стане енергиен център на Балканите, повдигна един нетрадиционен дебат. В студиото на Нова телевизия Костов обясни, че България трябва да изгради своя стратегия и да се превърне не в енергиен, а в транспортен център на Балканите. По думите на бившия премиер българската територия винаги е била такъв център и това трябва да се използва. Подмяната на енергетиката с транспорта обаче не промени популистката и патриотична реторика, а само модифицира съдържателно един напълно безсмислен и лишен от логика и исторически познания дебат. И това е валидно както за енергията, така и за транспорта.

България – енергиен център на Балканите

Първото нещо, което би трябвало да се запита всеки, когато му се подхвърли подобно внушение, е с какви природни ресурси разполага държавата, за да може да мисли върху подобни стратегически приоритети? Отговорът е очевиден, но замъгленият от национален патриотизъм и желание за възраждане на (никога несъществувало) минало величие поглед не дава възможност за трезва преценка на основното обстоятелство и пречка пред реализацията на целта.

България е бедна на енергийни ресурси. Опитите от миналото да се развие петролна индустрия само върху изкарващите по няколко барела на ден кладенци около Плевен докара рафинерията до фалит след 1989 година заради прекалено високата и неконкурентна цена на обработката на петролните продукти. Капацитетът на рафинерията се запълваше частично с прекарван от Съветския съюз евтин (дотиран) петрол, а държавата задържаше работните места заети с пари от бюджета заради невъзможността и нежеланието да преструктурира и спре подобен гигант и образец на социалистическата индустрия.

Вероятността малкото петролни кладенци да са ползвани за целите на пропагандната партийна машина е голяма. Цената за подобна пропаганда се плати от цяло поколение жители на Плевен и околностите – замърсени почви, негодни за земеделие (в един изключително силен земеделски регион), мръсен въздух, откъснати от корените си (земята) хора, масова безработица и огромна емиграция към чужбина и по-перспективни райони от страната, дълбока депресия за останалите да се борят или нямащи друга алтернатива.

Същата беше и си остава съдбата на „петролните полета” около Шабла и Добруджа. Всеки минавал оттам е виждал разрухата и похабената безценна земеделска земя. И само около тези две области с напълно нереалистични прогнози за добив се е направил опит да се развие една индустрия, чиято рентабилност би трябвало да се съизмерва единствено и само с възможностите на Близкия изток или – като идеологическа алтернатива – Русия. Това е първият стълб, около който се е направил неуспешен опит да се изгради енергийната стратегия на България в миналото и около който част от настоящия политически елит се опитва да реставрира един мит.

Вторият стълб, на който се опират опитите за създаване на национална митология, е свързан с газовите находища. Разбира се, залежите са отдавна изчерпани и на тяхно място са изградени съоръжения за съхраняване. Хранилището в с. Чирен е изградено през 1954 година след изчерпване на намиращият се там газ. Капацитетът му е около 3 млрд. куб.м природен газ, което в настоящата икономическа криза е малко повече от годишното потребление на природен газ в България. През 1989 година потреблението е над 8 млрд. куб.м, като през годините плавно намалява до сегашните малко над 2 млрд. куб.м. Но това потребление в годините на комунизма не бива да заблуждава, защото тогавашното производство е било изключително неефективно и енергоемко, а цената на газа е била ниска и политически договорена.

През годините с поскъпването на борсовата цена на газа, а и с ясно заявените и реализирани намерения на Русия да продава на пазарни цени, много от тези производства обявиха несъстоятелност и фалираха. Газът се оказа най-адекватният пазарен регулатор и въпреки опитите на няколко правителства да удържат стабилността на социалистическата индустрия, тя не успя да се съхрани. Сега българското индустриално производство, което успя да се спаси или което стъпи на пазарна твърда почва, ползва природен газ, доставян изцяло от Русия. Тази газова зависимост е валидна и за индивидуалните потребители, и за държавата и остатъчните държавни активи, ползващи газ.

Всъщност битката за чиренското хранилище ще се води между двата алтернативни проекта за пренос на природен газ през наша територия – „Южен поток” и „Набуко”, защото хранилището се оказва ключов разпределителен център по пътя на газа към Европа и европейския газов пазар. Но това значение, което хранилището има, едва ли е силен коз в стратегията за енергийния център на Балканите. По-скоро ни поставя в ситуация да избираме между две злини, в които няма възможност за избор на по-малката.

Интересът на Русия към „Южен поток“ и респективно към чиренското хранилище не е продиктуван от стратегическата важност на маршрута на „Газпром”, защото руснаците винаги са казвали, че има алтернативи – Румъния например. Този интерес е продиктуван от важността на хранилището за проекта „Набуко”, защото неговият маршрут няма друга алтернатива за пряк достъп до европейските енергийни пазари освен преминаване през България. Реализирайки проекта „Южен поток”, Русия блокира реализацията на конкурента „Набуко”, прави го много по-скъп и естествено, неефективен, а инвестицията – трудна за връщане. Докато Русия може стратегически да си позволи да ползва политически, а оттам и финансови лостове, то страните, участнички в „Набуко”, трябва да се съобразяват с инвеститорите, които търсят сигурност на печалбата, възвръщаемост на инвестицията, намаляване на рисковете и избягване на напрежение. А след като Русия не успя да предотврати изграждането на стратегическия петролопровод Баку–Тбилиси–Джейхан, сега ще бъде доста по-внимателна, политически безкомпромисна и агресивна към факторите, представляващи пречка за реализация на „Южен поток” и блокирането на „Набуко”. Заявките и на настоящото българско правителство, потвърждаващи реализирането на този важен за руснаците проект, са напълно неадекватни по отношение на стратегията за енергийния център. Всъщност България отново е въвлечена в решаването на „Източния въпрос”, само че този път залогът не са протоците, а енергийните трасета.

Следващата опора на мита, наречен „България енергиен център на Балканите”, е ядрената енергия. България не притежава находища за добив на количествата уран, необходими за зареждането с ядрено гориво на АЕЦ „Козлодуй”, не притежава и технология за преработка и рафиниране на ценния и опасен материал. Цялото количество уран за ядрените ни мощности се внася отново от Русия още от официалното им откриване на 4 септември 1974 година. Няма и няма да има друга алтернатива за внос на гориво и при изграждането на АЕЦ „Белене”, защото руските технологии са конструирани и годни за експлоатация само на произведения в Русия ядрен материал.

Съмнителни са и перспективите за износа на енергията (произвеждана понастоящем от първата АЕЦ), която ще се произвежда от АЕЦ „Белене”.

Първо, защото основният потребител на енергия от България – Турция, започва строителството на своята първа ядрена централа.

Второ, заради силно нарасналия интерес от производство на енергия от възобновяеми енергийни източници – вятър, слънце, вода, отпадъци и т.н. – инвестицията в които е сигурна заради задълженията на държавите, членки на ЕС, да изкупуват на преференциални цени произведената от тях енергия.

И трето, заради високата цена на инвестицията, бавното й изплащане и заради необходимостта от създаването на инфраструктура за пренос на енергията и за специфична военна защита на съоръженията.

По отношение на последния стълб на енергийната стратегия „България – енергиен център на Балканите” – производство на енергия от местни енергоизточници, също не би могло да се каже, че бихме станали значим регионален фактор. Единственият ресурс, с който държавата разполага, са въглищата. Те обаче са с много ниски показатели за калоричност и високо съдържание на пепел, силно замърсяващи са околната среда, технологиите за производство са остарели и неефективни, а жизненият им цикъл е към края си. Единствената полза от произведената от въглища енергия е за България, и то в периоди на енергийна криза. Енергията от въглища е резервен вариант, който не може да бъде използван продължително и да носи икономически дивиденти на страната в средносрочен и дългосрочен план.

След всичко, казано дотук, става ясно, че България е част от чужда енергийна стратегия и от планове да бъде превърната в алтернативен руски енергиен коридор на Балканите. България няма как да бъде енергиен център, но е стратегически важен фактор за пренос на енергоресурси в дългосрочната руска стратегия. Страната също така е важен фактор в европейската енергийна стратегия за диверсификация на трасета и източници, в опита на ЕС да преодолее твърде голямата зависимост от Русия. Във възобновената студена война, но този път с дрънкане на тръби, а не на оръжия, България отново се оказва заложник и отстояването на националния интерес ще става все по-трудна задача пред управляващите за дълъг период от време.

Източният въпрос не е решен, а съдържателно промяната е само в подхода към воденето на „военни” действия и ползваните оръжия. В тази специфична война не бива да убягва от погледа, че преминаването от виртуално въоръжение към реално е въпрос на аргументация от типа „защита на собствеността”. А собствеността върху тръби, съоръжения и друга инфраструктура може да се окаже удобен повод за реална военна намеса, колкото и да е далечна подобна перспектива и колкото и да изглежда глупава на настоящия етап на развитие на международните отношения. „Великите сили” мислят дългосрочно, а вдъхновение за подобен род дългосрочни замисли дава, както винаги, историята.

Все пак не бива да забравяме, че сме част от голямото европейско семейство. Но това семейство, изградено на доброволни начала, е договорно обвързано и както предоставя правни, финансово-икономически и военни защити, така и изисква минимум лоялност и обвързаност от страните членки. България, като пълноправен член на ЕС, трябва да се съобразява с европейската енергийна стратегия и в преговорите си с Русия да използва този солиден гръб.

България – транспортен център на Балканите

Вторият национално укрепващ и сплотяващ мит беше роден наскоро и все още не е набрал необходимата инерция. Опитът да се измести един мит чрез изграждането на друг е познат, но това не го прави по-полезен и той няма да донесе необходимите електорални дивиденти на авторите си. Популизмът и национализмът не стават по-привлекателни и приемливи само защото са изречени от доказан държавник като Иван Костов. А надпреварата в митотворчеството измества политическия фокус от важните проблеми на настоящето. Да си важен транспортен и логистичен център е не по-малко опасно от това да си енергиен. Но и в този мит, както и в мита за енергийния център на Балканите има голяма доза заблуда.

Транспортните коридори, преминаващи през Балканите, имат богато историческо наследство. А задълбоченото изследване на значението им за развитието на Европа започва твърде късно. Фундаменталният труд на великия френски историк Фернан Бродел „Средиземно море и средиземноморският свят по времето на Филип ІІ” дава възможно най-ясната картина и предоставя безценни аргументи за оборването на мита за България като възможен транспортен и логистичен център на Балканите и в Европа.

България и в исторически контекст, и сега може и трябва да бъде определяна като второстепенен, дори третостепенен транспортен коридор и логистичен център.
На първо по важност място като трасета за превоз на товари е водният транспорт – океани, морета, реки, като и тук има диференциране. Първостепенна важност се дава на океаните, защото могат да се превозват огромно количество товари само с едно транспортно средство. На следващо място са моретата, като преди големите географски открития, последвали изобретяването на секстанта (ориентацията по звездната карта, дала възможност за денонощно плаване), моретата са били основни търговски пътища (особено Средиземно море). На трето място са реките, по-които е преминавало вторичното разпределение на товаропотока в пътя му към крайния потребител. На последно място е сухоземният транспорт, защото е най-скъп и най-опасен. Все пак той е необходим за достигането до крайните дестинации на пазара. Съвсем съзнателно пропускам в изброяването на транспортните коридори въздушния транспорт, защото той придобива значение едва в последните сто години, а и е ефективен само при високи маржове на печалба между производствена и продажна цена заради твърде големите и икономически необосновани разходи за превоз.

По време на Индустриалната революция Великобритания построява десетки хиляди километри водни канали, пресичащи територията й във всички посоки, за да спести от разходи за превоз на товари. Да, България има излаз на море, но това е „тапата” на Средиземно море. И двете ни големи морски пристанища са само с локално и доста по-малко регионално значение. Много по-важна водна артерия е река Дунав заради прекия достъп до сърцето на Европа. Съсредоточаването на вниманието към нея би било по-разумно от търговска гледна точка. И адаптирането на сухоземната инфраструктура чрез насочване на трасетата към Дунав би донесло много по-дългосрочни икономически дивиденти. Товаропотокът през сухоземната ни инфраструктура е с нищожни размери, сравнен с този в Италия, Франция, Испания, Германия, дори Гърция. Транспортната ни инфраструктура, включително и железопътната, е в окаяно състояние, а това е основание да бъде избягвана при изработката на плановете за превоз на товари на спедиторските фирми. Единственото логично обяснение за необходимостта от изграждането на пътната ни инфраструктура е избягването на преминаването през Босфора заради високите такси за преминаване и претоварването му. Но за сухоземните превози има алтернативни трасета през Гърция, Турция или през Румъния (Констанца).

За да станат ясни разликите в мащабите, ще дам пример с пристанището на Ротердам, което наистина е транспортен център, откъдето тръгват и където пристигат около 30% от товарите, предназначени за европейските пазари. Там работят около 300 хил. души при население на Ротердам от 500 хил., а площта, която заема самият пристанищен комплекс, е три пъти по-голяма от площта на самия Ротердам. Наивно е да се смята, а още по-малко да се твърди, че България е подходяща като териториално разположение и като налична транспортна инфраструктура, за да придобие статут на транспортен и логистичен център с европейско значение. Битката би била разумна и оправдана икономически, ако страната успее да се пребори с конкуренцията на Румъния, Гърция, Сърбия, дори Македония за създаване на регионални логистични центрове. Съществуващата в момента складова площ в България е само от местно значение и частично от регионално. А построяването на основните магистрали е наложително и важно за селското стопанство и туризма. Не и за някакъв въображаем транспортен и логистичен център.

Липсата на пътища (буквално) спъва развитието в най-подходящата за земеделие Дунавска равнина, защото прави произведената там продукция скъпа и неконкурентна. За селското стопанство лесният, бърз и евтин достъп до тържищата е от жизненоважно значение. За съжаление приорити на българските правителства от прехода не бяха нито туризмът, нито селското стопанство, затова и развитието на инфраструктурата беше занемарено и оставено на заден план. Остава да разчитаме на бъдещите планове, което не изпълва с оптимизъм никого – нито бизнеса, нито гражданите на страната.

Както първият мит – за енергийния център, така и вторият – за транспортен и логистичен център, не отговарят по никакъв начин на реалностите. Двата популистки мита са плод на непознаването на историята и пренебрегването на ключови фактори на средата. Авторите им, а и техните апологети трябва да направят сериозна преоценка на мотивите за тяхното лансиране в публичното пространство и да провокират задълбочен дебат, лишен от емоции и желание за надцакване.

Статията е публикувана в електронния сайт "Гласове"