вторник, 28 септември 2010 г.

Китайските изкушения в паницата на Борисов


„Със стратегическото си географско положение, с пристанищата и летищата си и с железопътната инфраструктура България може да бъде вход за вашата страна и китайските фирми към Западна Европа.” Не, това не е виц. Това е част от разговора между Премиера Борисов и неговия китайски колега Вън Цзябао. Наистина звучи примамливо и обещаващо, също като арабските милиарди на един предишен български премиер и по-предишен цар. Но дали е реалистично и дали отговаря на действителното състояние на националната инфраструктура?
Идеята България да стане логистичен и транспортен център на Балканите и Европа не е нова, но с всяко нейно реанимиране мащабът и обхватът й достигат невиждани размери. Китай наистина е на път да се превърне в новия финансов и икономически център на света, затова изглежда напълно разумно България да отправи своята оферта и да разтвори широко портите си за този „рог на изобилието”. Но докъде се простират нашите възможности и дали националната ни инфраструктура ще издържи подобно натоварване?
Най-големият контейнеровоз в света превозва между 13 500 и 15 800 контейнера на един курс. Ако такъв контейнеровоз пристигне в Пристанище Варна, което обработва по 112 611 контейнера годишно, или приблизително 309 контейнера на ден, ще са необходими 44 дни, за да бъдат разтоварени 13 500-те контейнера и вероятно още толкова, за да бъде натоварен. 88 дни за един контейнеровоз. И пристанището ни ще бъде заето изцяло с обработката само на този кораб. Само от януари до август пристанището в Шанхай е обработило 19,7 млн. контейнера, което прави приблизително по 80 400 контейнера дневно или по 6 контейнеровоза, като описания по-горе, дневно. Един за 88 дни срещу шест за един ден.
В същото време в пристанище Марсилия се обработват 100 млн. тона товари годишно, а в пристанище Ротердам 345,8 млн. тона товари годишно, срещу само 6,8 млн. тона товари годишно в пристанище Варна. И това е едната част на проблема. Несъмнено подобен кораб изобщо не може да влезе в пристанище Варна, заради дълбочината на газене от 15,5 метра при допустима дълбочина на газене на входа на пристанището от 11,8 метра. Таксата за преминаване през Босфора на такъв тип кораб ще е с космически размери. Загубите от 88-дневният престой в пристанището ще са огромни. А превози в по-малки мащаби не са рентабилни. Построяването на подобен кораб струва над 140 млн. долара и всеки ден престой удължава времето за връщане на инвестицията. Това е в разрез с всякаква икономическа логика и никой не би си позволил да губи пари, независимо кой предлага офертата.
Продължаваме нататък като прехвърлим целия този товар върху релсите проследявайки пътя на контейнерите по железопътната ни инфраструктура. Ако предположим, че тези 13 500 контейнера, които се разтоварят от контейнеровоза в пристанище Варна, тръгнат по железните ни пътища, това означава през тези 44 дни да се придвижат 450 товарни композиции с тридесет вагона, което прави по десет композиции на ден. На всеки два часа и половина ще се пуска по една композиция или на всеки 150 километра от пътя между Варна и София, например, ще се движи по един товарен влак. И това в продължение на 44 дни само в една посока, само за един контейнеровоз. В случай че трябва да натоварим същия кораб, това движение ще се удвои в двете посоки, което при железопътна инфраструктура само с една линия при голямата част от трасетата, може да се окаже непосилна логистична задача и ще създаде условия за тежки произшествия с много щети. А и ще амортизира самата инфраструктура с невъобразима скорост. И всичко това без да отчитаме натоварването й от пътничските превози. Натоварването на разпределителните гари ще е огромно. И рано или късно ще се стигне до пълно блокиране на системата.
Дори и да разтоварим железопътната инфраструктура като пуснем една част от товарите по пътищата с тирове, това няма да реши нашите логистични проблеми. Ако пуснем половината от този товаропоток по родните пътища, това ще предизвика катастрофа във всеки смисъл. Един тир превозва един контейнер. Пускането на 150 тира дневно по републиканската мрежа означава по 6 тира на всеки час, или по един на 10 минути. При липса на магистрала, да не говорим че няма и намерение за дострояването й, между София и Варна, това ще направи придвижването до морето и обратно невъзможно. Това е само един контейнеровоз, макар и най-големия, само за 44 дни, само в едната посока. И тук амортизацията ще се случва с бясни темпове, а имайки предвид парите отускани за поддръжка и качеството на ремонтите по ремонтираните участъци, със сигурност можем да кажем, че ролята на България като вход към Европа ще ни докара до финансов и инфраструктурен колапс. Да не говорим, че съществува само един мост над Дунав (все още) и ако насочим товарите натам, това ще блокира трафика през него. Необходимо е да отбележим и състоянито на пътя между Варна и Русе, ако решим да пренасочим трафик към Европа през Румъния. Всяка година по него се правят ремонти и всяка година се налагат нови. Пътят става непроходим през зимата при падането на един по-обилен сняг, двулентов е и в окаяно състояние. Същото е състоянието на пътищата в цяла Северна България, а пътят между Шумен и Ябланица е с огромно натоварване през цялата година, защото свързва двата най-големи български града.
Ако приемем, че китайското правителство реши да се довери на преценката на българския премиер, то бюджетът ще бъде натоварен с непосилни разходи за инвестиции, които при това трябва да се изпълняват качествено и бързо. Никой не може да си позволи да чака с години България да реши проблемите си с корупцията или с липсата на капацитет.
В действителност България няма стратегическо географско положение, що се отнася до трасетата на световния стокообмен. Българската инфраструктура не е пригодна и няма изгледи да стане такава за поемането на ролята на вход за китайските стоки към Европа. Страната ни има конкуренти в лицето на Турция, Гърция, Румъния (дори), Италия, Франция, Испания, Португалия, Холандия, Германия и др., които са далеч пред нас в развитието на инфраструктурата си и са утвърдени търговски партньори на Китай от много години. Ниските данъци може да са добър мотиватор за инвестиции, но с изброените логистични проблеми, които стоят и пред настоящите чужди компании инвестирали у нас, едва ли някой ще си позволи да инвестира в големи проекти свързани с превоз на товари. Дори и за транзитни коридори трудно може да се говори, докато железопътни линии към границата ни все още не са електрифицирани. Докато няма все още една завършена магистрала (която дори да бъде завършена, една немалка част от нея ще е силно амортизирана). Докато между Северна и Южна България няма една нормална връзка, или ако има тя е силно натоварена и с разнебитена настилка, няма един тунел, няма дори проект за магистрален път.
Това, което предлагат пристанищната ни, железопътната и пътната ни инфраструктура по никакъв начин не отговаря на мащабите, с които се работи в Китай и китайците едва ли биха проявили интерес към този „вход” към Европа.
Но пък изглежда много ефектно да се хвърля в пространството подобен фойерверк, нали?

Текстът е публикуван в сайта "Гласове" под заглавие "Да поръчаме китайско!"

Няма коментари:

Публикуване на коментар